電子設(shè)計自動化技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)廠商MentorGraphics近日發(fā)布一份題為《車載網(wǎng)絡(luò)：應(yīng)用自動化設(shè)計與合成工具》的研究報告。

    　報告作者簡介

    　AndrewPatterson任職明導(dǎo)嵌入式軟件事業(yè)部業(yè)務(wù)發(fā)展總監(jiān)，專注于汽車市場。在加入明導(dǎo)之前，Andrew在設(shè)計自動化市場上已有25年的經(jīng)驗，主要從事各類技術(shù)、汽車仿真模型開發(fā)，虛擬原型和機電一體化。他目前在明導(dǎo)主要采用Linux和AUTOSAR以及其他在各類專有硅基平臺上運行的系統(tǒng)來執(zhí)行嵌入式軟件戰(zhàn)略。Andrew持有英國劍橋大學(xué)工程和電氣科學(xué)碩士學(xué)位。

    　背景介紹

    　自2003年組建以來，AUTOSAR（汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)）聯(lián)盟一直致力于改變車載網(wǎng)絡(luò)和電子控制單元(ECU)的設(shè)計方式。AUTOSAR提出了一個符合業(yè)界標準的車載網(wǎng)絡(luò)設(shè)計方法，使行業(yè)能夠集成、交換和傳輸汽車網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的功能、數(shù)據(jù)和信息。這一標準極大地促進了汽車原始設(shè)備制造商(OEM)及其一級供應(yīng)商之間的合作，使他們能夠以一種一致、明確且機器可讀的格式來交換設(shè)計信息。

    　全文要點與大綱如下：汽車數(shù)據(jù)總線

   　 一輛典型的現(xiàn)代化汽車將同時裝配各類總線和協(xié)議并從LIN、CAN、FlexRay、MOST和以太網(wǎng)中選擇合適的網(wǎng)絡(luò)。多媒體/視聽信號和汽車環(huán)繞攝像系統(tǒng)需要更高的數(shù)據(jù)速率，因此汽車制造商和OEM廠商在網(wǎng)絡(luò)解決方案上選擇用以太網(wǎng)代替MOST。但對于許多標準汽車功能而言，LIN和CAN提供的帶寬與性能就足夠了。

    　在汽車架構(gòu)中，ECU組合在一起形成“集群”，這些集群通過通信“網(wǎng)關(guān)”相連。集群通常會共享同一類型的總線，因此要達到高可靠性、高速率的標準，就要采用FlexRay網(wǎng)絡(luò)，但要求沒那么高的門鎖ECU可以由CAN或LIN來負責(zé)。ECU網(wǎng)關(guān)往往要連接不同類型的信號，并執(zhí)行不同總線架構(gòu)之間的映射和轉(zhuǎn)換功能。汽車行業(yè)對不斷提高安全性和ISO26262等標準的合規(guī)性提出強烈需求，進而提升了車載網(wǎng)絡(luò)的性能，同時也降低了制造和元件成本。不斷進步的網(wǎng)絡(luò)標準可以適應(yīng)越來越高的數(shù)據(jù)傳輸速率，汽車電纜也達到了安全且低成本的目標。典型汽車網(wǎng)絡(luò)方案的特點及應(yīng)用請見表1。

    　總線CANLINFLEXRAYMOST以太網(wǎng)速度最高1000kbps（千位/秒）最高19.2kbps10Mbps（兆位/秒）最高23Mbps高達Gbps（千兆位/秒）電纜類型雙絞線，5V單線，12V2或4條線光纜/同軸電纜一條或多條雙絞線成本$$$$$$$$$$$$應(yīng)用防抱死制動系統(tǒng)(ABS)、動力總成(Powertrain)、發(fā)動機控制電動座椅、后視鏡、尾門轉(zhuǎn)向、循跡控制、主動懸架媒體播放器、信息娛樂系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)攝像頭、雷達、信息娛樂系統(tǒng)

　　　　　　　　　　　　　表1：汽車網(wǎng)絡(luò)總線網(wǎng)絡(luò)時序分析

   　接下來讓我們詳細討論CAN和FlexRay網(wǎng)絡(luò)的時序分析。了解這兩種類型網(wǎng)絡(luò)的基本特征和差異是非常有用的。

   　 CAN網(wǎng)絡(luò)：

    　CAN是使用較廣泛的一類車載網(wǎng)絡(luò)，以ISO15765-2為運行標準。CAN總線提供了高水平的系統(tǒng)靈活性，能夠相對容易地將新的ECU接收器節(jié)點添加到現(xiàn)有的CAN網(wǎng)絡(luò)中，而不對現(xiàn)有的ECU節(jié)點做出大的硬件或軟件改動。對汽車設(shè)計人員而言，這可以極大地幫助他們擴大或升級現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)，或設(shè)計出新的變體車型。

    　FlexRay網(wǎng)絡(luò)：

   　 FlexRay協(xié)議比CAN更具確定性。FlexRay是一種“時間觸發(fā)”協(xié)議，它提供不同選項，讓信息可以在精確的時間框架內(nèi)發(fā)送至目標地址--可精確到1us。FlexRay信息最多可達254個字節(jié)，因此需要在ECU之間進行交換的復(fù)雜信息的容量很大。與CAN相比，F(xiàn)lexRay的數(shù)據(jù)傳輸速率也更高。由于時序是預(yù)先確定的，信息的安排需要提前規(guī)劃好，一般由汽車OEM廠商或一級供應(yīng)商合作伙伴預(yù)先配置或設(shè)計。在采用CAN協(xié)議的網(wǎng)絡(luò)中，ECU節(jié)點只需要知道通信時的正確波特率，但FlexRay網(wǎng)絡(luò)上的ECU節(jié)點在通信時必須知道網(wǎng)絡(luò)各個部分是如何配置和連接的。檢查和驗證FlexRay網(wǎng)絡(luò)的時序比較耗時--因此，自動化的時序分析和將信息合成打包成時間幀可以減少錯誤和設(shè)計周期時間。

    　定義網(wǎng)絡(luò)時序

    　模擬汽車網(wǎng)絡(luò)時序的第一步是準確定義ECU之間的連接。AUTOSAR提出的軟件方法將所有汽車功能定義成軟件組件的集合并映射到物理ECU硬件上。一個ECU可能有幾個功能，而內(nèi)部信號則在它們之間傳遞。一旦定義了連接，設(shè)計中每個對象的時序參數(shù)（如果是已知的）都可以被定義。時序信息有多個外部來源；被廣泛使用的汽車標準是FIBEX--由自動化及測量系統(tǒng)標準化協(xié)會(ASAM)定義的一種基于XML的標準化文件格式。

    　示例系統(tǒng)的物理路徑請見圖1和圖2。制動位監(jiān)控器模塊與控制器ECU相連，轉(zhuǎn)而又連接到執(zhí)行器上。在每個模塊內(nèi)部，各個軟件組件也對延遲造成影響。我們將著眼于這些組件對整體系統(tǒng)延遲的影響。

　　　　　　　　　采用AUTOSAR組件的制動系統(tǒng)--可定義詳細的時序參數(shù)

  　　1制動監(jiān)視器發(fā)出信號

    　2應(yīng)用軟件將信號寫入通信棧通信路徑

   　 3信號在通信棧中做好通過CAN總線進行傳輸?shù)臏蕚?/p>

    　4CAN控制器贏得總線仲裁來發(fā)送信息幀

    　5信息幀通過CAN總線傳輸6制動控制器BSW和CAN協(xié)議棧接收信息幀

   　 7通過BSW中的幀處理來提取信號接收方

   　 8信號傳遞至制動控制器ECU

    　表2：AUTOSAR制動示例的傳輸步驟

    　在表2提供的示例中，端至端信號路徑最長可允許100ms。從實際測量結(jié)果中我們得知，發(fā)送方需要5ms，而接收方需10ms，因此通信路徑延遲最高可允許85ms。

    　如果使用先進的AUTOSAR組件編輯器，如明導(dǎo)的VSACOMDesigner工具，可以輸入路徑中每個組件的時序信息，但這也是一項艱巨的任務(wù)。另一種方法是從外部數(shù)據(jù)庫導(dǎo)入時序和連接信息。

    　在模擬CAN總線數(shù)據(jù)路徑時，需要考慮到傳輸開始時的不確定性?？赡艹霈F(xiàn)的情況是，更高優(yōu)先級的信息占用數(shù)據(jù)總線，從而造成傳輸延遲。因此要找出造成延遲變化的抖動因素--通常要提前知道有多少優(yōu)先級較高的信號可能在總線上，這樣可以盡可能精確預(yù)測抖動因素。通過這些參數(shù)和進行自動化設(shè)計規(guī)則檢查(DRC)，從第(3)步到第(7)步的最大延遲為74.5毫秒，這樣的設(shè)計檢查可以通過。這是“最壞情況”的測試，設(shè)計人員要相信路徑延遲永遠不會比這更糟，實際上會好很多。

　　　　　　　　　　VSACOM時序分析工具給出的典型時序報告，顯示DRC違規(guī)情況

    　圖3給出了一個典型的時序報告，其中信號路徑違規(guī)以紅色突出顯示。整體的總線利用率顯示在表的頂部（3.69%）。

    　汽車通信矩陣合成

    　汽車網(wǎng)絡(luò)時序安排的總體定義通常存儲在作為中央網(wǎng)關(guān)ECU一部分的“通信矩陣”中。明導(dǎo)所開發(fā)的設(shè)計工具解決方案可用于自動合成這個數(shù)據(jù)庫并按正確順序?qū)⑺胁煌男畔⒋虬蓭?/p>

    　　AUTOSAR信號信息組合成協(xié)議數(shù)據(jù)單元(PDU)，然后這些數(shù)據(jù)單元再組合成傳輸幀。對于CAN和LIN幀而言，每個幀都有一個PDU，但一個FlexRay幀可能含有多個信號PDU。

   　　 在安裝一個完全定義的通信體系時會面臨一個難題，即后續(xù)很難有架構(gòu)上的變化，并可能需要對網(wǎng)絡(luò)進行全面的重新設(shè)計，但傳輸?shù)母咚俸痛_定性等優(yōu)勢讓這種方法對FlexRay應(yīng)用形成了極大的吸引力，能夠確保汽車的對安全要求非常高的功能。

    　　結(jié)論

    　　AUTOSAR提供了用于車載網(wǎng)絡(luò)和ECU設(shè)計的預(yù)定義標準方法。但設(shè)計人員在如何提高設(shè)計的效率和性能上仍面臨難題。通過使用設(shè)計自動化輔助工具來計算時序并生成車載通信體系，可以極大提升寶貴的網(wǎng)絡(luò)帶寬的利用率，同時保持汽車性能的安全范圍。隨著CAN、FlexRay和以太網(wǎng)融合復(fù)雜性的增加，使用自動化設(shè)計規(guī)則檢查和時序性能合成工具將有助于縮短設(shè)計時間，避免繁瑣的人工驗證過程。